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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1156
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Sagt mal, womit finanziert ihr eigentlich den ganzen Kram?
    Leidenschaft und Arbeit, allen voran Bästbadi, der Schnäppchenjäger und leidenschaftlicher Motormensch ist.

    Am Samstag haben wir am Container-Innenausbau weiter gemacht. Glaswolle fertig verlegt, Folie drauf und OSB-Platte drauf. Geplant waren 20 mm starke, aber Bästbadi bekam nur noch 18'er Material, das auch noch größer als unser Balkenrastermaß war . Holz scheint gerade Mangelware zu sein, nicht die Preise, die kommen in Doppel-D daher . Des größeren Rastermaß mussten wir den Rest an 100 mm x100 mm Balken in die Glaswollfelder in 300 mm Stücken setzen, Glaswolle einpassen und dann die Folie drauf. Da ging knapp ein halber Tag mit Anpassarbeiten drauf, was, wie der Mangel an Vollmonturkleidung und Schutzmasken war. Abends war ich einfach nur noch müde. Glaswolle hats echt in sich.

    Nächstes mal sollte die Innenverkleidung fertig sein, sofern Material (OSB-Platten, Folie, Schrauben, Bits, Schutzkleidung und Glaswolle) vorhanden ist. Scheint gerade Mangelware zu sein. Aber nicht nur in der Homie -Region dauert gerade alles immer noch länger, auch in den USA. Seit Wochen versuche ich Informationen zu speziellen einem Zylinderkopf zu bekommen. Hab schon zwei Kunden von mir darauf angesetzt, aber selbst die bekommen nur wenig und sporadisch Informationen. Ich frage mich wie die Geschäft machen wollen wenn Kunden so hingehalten werden. Dessen Kanal soll laut dem Kreateur das Non-Plus-Ultra in Sachen Impulskraft sein. Naja, gut Ding braucht Weile oder am Ende heißt es wieder selber machen ist doch besser .
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
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  2. #1157
    e.V. Mitglied Avatar von carti
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    Was'n los??? 6Wochen kein Update, gar nicht deine Art!

  3. #1158
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von carti Beitrag anzeigen
    Was'n los??? 6Wochen kein Update, gar nicht deine Art!
    Gute Frage. Es liefen ein paar Sachen im Prüfstandsprojekt, wichtige, die ich aber nicht bebildern oder darüber berichten würde. Gleichzeitig arbeite ich seit ein paar Wochen an einem weiteren für mich sehr großem Projekt. Dazu musste ich mich in die Betriebswirtschaftslehre einarbeiten, Informationen sammeln, verhandeln. Auch ganz spannende Sache. Durfte mich mit einem vom Fach (mit 30 Jahren Erfahrung) fachlich auseinandersetzen und bekam ein großes Lob für meine Vorbereitung und mein Berechnungsmodell. Seit ich in der neuen Firma (Brennstoffzellensystementwicklung) arbeite, fühle ich mich wieder frei im Kopf, wie nach einem Befreiungsschlag. Ich würde am Liebsten noch mehr mit dieser gewonnen Freiheit anfangen.

    Aber kommen wir wieder zum Wichtigsten, am Samstag gibt's evtl. was spannendes wieder aus dem Prüfstandprojekt zu berichten .
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  4. #1159
    e.V. Mitglied Avatar von carti
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    schön zu hören/lesen...

  5. #1160
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Interessant, interessant was einen die Praxis alles so lehrt . Der EA113 Zylinderkopf kam diese Woche vom Fräser. Wir waren schon gespannt was dabei auf dem Strömungsprüfstand rauskommt. Schöne Oberflächen müssen ja nicht schlecht liefern, aber besser man sieht sich das genauer an. Also ab auf die Strömungsbank damit.

    GefrästerEA113Kanal.jpg

    Es wurden Auslass und Einlass gefräst, hier der Einlass des EA113-Kopfs. Ein K20-Kanal sieht dagegen nach einer Halle aus .

    GefrästerEA113KanalGroß.jpg

    Die Messergebnisse haben uns erstaunt .



    Der gefräste Kanal machte von 1 mm bis 10 mm alles besser was die Konkurrenz und Serie schon auflegen. Da der Motor neue Ventile bekommt, müssen die Sitze neu geschnitten werden. Ich habe für Bäschtbadi's Mira-Ventilsitzschneidmaschine zwei Ventilsitzkonturen konstruiert, die dann beschafft wurden. Nachdem der Kopf seine Eingangsmessung bekam schnallten wir ihn zur Beschneidung auf die Mira. Das Dingens ist der Hammer, die Ventile sitzen danach wie angegossen und fallen mit springen vor Freude in den Sitz. So muss das sein.

    Also Sitz reingeschnitten, Ventile wieder montiert, Ventilverstellmechanismus aufgebaut, Zylinderkopf auf den Blasebalg geschnallt, Software angeschmissen und die Staubsaugermotoren aufheulen lassen bis wir 1-10 mm Einlassventilhub wieder durchgemessen hatten. Im Ergebnis, ich schüttelte nur den Kopf und fragte mich warum nur, war der Kanal um bis zu 20 % schlechter im Durchfluss bei 28" Wassersäule. Wenn man sich die unterschiedlichen Verläufe des Durchflusses über Hub und die Differenz ansieht, wird einem sofort klar warum. Der Wirkungsgrad des Kanals brach deutlich ein. Klar wer das war: der Ventilsitz. Und warum? Was ist für den Wirkungsgrad des Kanals, insbesondere bei kleineren Hüben verantwortlich? Richtig, die Druckrückgewinnung durch Umbau der Geschwindigkeit in statischen Druck. Das geschieht über eine Art Venturi, der die Strömung beschleunigt und dann beim Umbau in statischen Druck leicht komprimiert, bzw. den Druckverlust etwas reduziert.

    Nun wurde der Kanal gefräst und ich ging davon aus das dabei mindestens 0,5-0,7 mm vom Kanal abgenommen werden. Das war auch so, nur nicht im Übergangsbereich des Ventilsitzes zum Kanal, da blieb fast die Originalkontur stehen. Da wir mit dem Schneideisen aber den Hals etwas geöffnet hatten, nicht ganz um das was der Kanal gedacht abgenommen wurde, blieb vom Venturi nichts mehr über. D.h. der Rückbau von kinetischer Energie in statische Druckenergie fand nur unzureichend statt, was insbesondere die 21 % Verlust bei 1 mm und die stetig geringer werdenden Verluste mit steigendem Hub zeigen. Wir haben also gar nicht das Potential des Ventilsitzes gesehen, nur den Einfluss des verlorenen Venturis.

    Schöne Bescherung, jetzt müssen die zwei Sitze getauscht werden. Wir wissen nun wie wertvoll der Venturi an sich ist und in welcher Reihenfolge in der Zylinderkopfoptimierung die Ventilsitzkonturkonstruktion steht .
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  6. #1161
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    Mehr aus der Ventilsitzentwicklung:
    Gestern machten wir einen Kanalabguss bei gefrästen EA113 Einlasskanal um den Ventilsitz verbessern zu können. Damit der eine oder andere Interessierte mal weiß was da so reinläuft: es sind 118 g eines Zweikomponenten-Silikon-Härter-Gemisches. Beim VW Kanal lässt sich das sehr einfach ausformen, der K20 ist da, bedingt durch den längeren Bogen in den Brennraum, schon deutlich zäher.

    IMAG3551.jpg

    Der Bearbeitung sei Dank ist der Kanal sehr eben und definiert. Es gibt ein paar Stellen kleinerer Fläche, wo die Schneide nicht im Eingriff war, auch das zeigt der Abdruck schonungslos . Was mir nicht gefällt ist die Drallrille auf der langen Seite kurz vor Ventilsitz. Die müssen wir nächstes mal ebenfalls verschweißen, damit der Fräser bis zum Ventilsitz hin auch für sein Geld was zu tun hat. Die Drallrille wird von VW bewusst rausgearbeitet um die Verbrennungseffizienz bei vor allem geringeren Lasten zu verbessern. Das ist nicht unbedingt unser Ziel. Interessanterweise, bis 10 mm Hub kam der Kanal sogar besser raus als beim ARP-Bestkanal.

    IMAG3556.jpg

    Will ja nicht sagen das der Konstrukteur an Paul Breitner's Fußstellung gedacht hat. Der VW-Kanal ist mit 70 mm sehr kurz und lenkt die Luft um nur etwa 30° in den Brennraum und der K20-Kanal dagegen ist 90 mm und lenkt diese um 51° um. Ich werde später noch die beiden Wirkungsgrade der beiden Konstruktionen von VW und Honda vergleichen, muss aber erst das Modell in Excel haken.

    IMAG3554.jpg

    Der Kanal wird demnächst, vermutlich morgen, geschnitten und vermessen um den Ventilsitz genau auf den Kanal anpassen zu können. Damit sollte das Ergebnis dann besser werden können als es beim gefrästen Kanal mit Seriensitz rauskam, der ja schon nicht schlecht war .
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  7. #1162
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    Schnittmuster
    Das ging ja mal wieder runter wie Öl. Hab die Tage den Kanal geschnitten und siehe da schon wurde alles wieder interessanter.

    WhatsApp Image 2021-07-25 at 21.17.08.jpeg

    7 Schnitte a ca. 10-15 mm.

    WhatsApp Image 2021-07-25 at 21.17.42.jpeg

    Finde den Fehler . Fläche je Schnitt ermitteln.

    WhatsApp Image 2021-07-25 at 21.18.09.jpeg

    ...und auswerten.
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  8. #1163
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    Was wäre denn optimal? Ein gleichbleibend er Querschnitt oder sollte der zum Ventil kleiner/ größer werden.
    Die aktuelle Unregelmäßigkeiten scheint nicht gut zu sein?
    [S] OEM 15" AluFelgen 4x100

  9. #1164
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    Zitat Zitat von RGT Beitrag anzeigen
    Was wäre denn optimal? Ein gleichbleibend er Querschnitt oder sollte der zum Ventil kleiner/ größer werden.
    Die aktuelle Unregelmäßigkeiten scheint nicht gut zu sein?
    Der Teil des Ansaugweges der den Zylinderkopf betrifft, der beim Ansaugfilter beginnt, hat eine besondere Aufgabe er muss die Luft beschleunigen. Nach Bernoulli muss man dafür der Querschnitt verkleinern, je kleiner, desto höher die Strömungsgeschwindigkeit, aber auch desto höher die Verluste an Strömungsenergie. Wie immer gilt es den besten Punkt mit dem Kanaldesign zu treffen. Die Prämisse, so klein wie möglich, so groß wie nötig.

    Das was wir mit dem Kanal bis dato erreichten bildet das sehr gut ab. Der Querschnitt nimmt stetig ab*. D.h. die Luft wird stetig beschleunigt. Das ist an sich eine gute Sache. Die Einfachheit des einlassseitigen VAG-Kanals, der als Basis dient, lässt hier wenig Spielraum für spezielle Kniffe. Klar stecken in den Bereichen um den Ventilschaft, den Übergang zum Ventilsitz, dem Ventilsitz und dem Einfluss von Tröpfchen beladener Strömung und der entsprechenden Einarbeitung dessen in den Kanal einiges an Wissen, das man noch einbringen kann. Aber grundsätzlich bin ich der Meinung der Kanal, wie im Diagramm dargestellt, ist ordentlich gelungen. Für Deine Frage nochmal festgehalten: grundsätzlich, zum Ventil hin kleiner werdend, nur darüber wird die Impulskraft der Strömung erhöht. Seh das wie bei einem Faustschlag. Je höher die Geschwindigkeit der Aufschlagsfläche, desto mehr Kraft kann potentiell auf die Trefferfläche freigesetzt werden. Potentiell! Voraussetzung beim Faustschlag ist, der Impuls wird von Gelenkpunkt in der Schulter gut abgestützt und die Reflektion der Impulswelle mit hohem Wirkungsgrad in die Trefferfläche transferiert. Bei der Luft Richtung Brennraum ist das auch so. Ohne einen hohen Impuls leidet der Liefergrad und die Verbrennung im weiteren Teil des Arbeitszyklus'.

    Am Samstag kümmerte ich mich um ein paar Messgrößen für das neue Ventilsitzschneidewerkzeug. Die Aufgabe einen besseren Ventilsitz, rein aus Überlegungen, zu gestalten, finde ich extrem spannend. Heute kam mir eine Idee dazu, die mir Potential hat. Die Idee kam mir aus einer Analogie zur Strömungseigenschaften von umströmten Körpern. Das bringt definitiv neues Licht aufs Spielfeld, evtl. sieht man das nicht auf dem Blasprüfstand, aber definitiv auf dem Prüfstand. Ich dazu schon eine Entwurfszeichnung angefertigt, das wird kein typischer Sitz.

    Darüber hinaus habe ich mir die Messtechnik und die Unterdruckleistung angesehen. Wir erreichen aktuell 210 cfm@28" Wassersäule. Für die K-Serie brauchen wir ca. 350 cfm. Das heißt wir brauchen mehr Saugleistung . Das heißt mehr Saugmotoren, mehr Strom. Aktuell analysiere ich die Messunsicherheit der Messkette, die nicht gerade kurz ist. Sensor, Messwandler und die Umrechnungsformel mit Druck- und Temperaturmessung zur Dichteberechnung um von Massenstrom in Volumenstrom ausgeben zu können. Ich habe mich erkundigt was das Kalibrieren der Messkette kosten würde, da wären 500-1000 Euro fällig, je nach Messpunkteanzahl. Das ist definitiv zu teuer, d.h. wir leben mit den Herstellerwerten und ich rechne aus wo wir damit landen. Fertig.

    *Alles habe ich nicht gezeigt, wir wollen ja nicht das Hirnschmalz per Google verteilen, etwas muss hinter der Entwicklertüre bleiben .
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  10. #1165
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Seit ich deinen Thread hier verfolge, kann ich mir alle Motoren-Lehrbücher sparen

    Echt sehr beeindrucken wie du an das ganze Thema heran gehst und wie wissenschaftlich du das immer aufziehst.
    Wie sieht es denn beim Sauger mit dem Kanalquerschnitt aus? Ist das irgendwann ein Problem, wenn dieser zu groß wird? Strömungsgeschwindigkeit nimmt ab?
    Oder ist es so, dass man versucht das Ganze so strömungsgünstig und groß wie möglich zu gestalten und der 4-Takt-Sauger nimmt sich was er braucht?

    Das die Winkelgeometrie beim Ventilsitz Unterschiede wie Tag und Nacht macht habe ich jetzt auch schon oft gehört. Das hätte ich auch niemals für möglich gehalten.

    Wenn ich mir noch einmal einen D16ZC aufbaue, miete ich mich glaube ich für 3 Monate mal in deinem Sofa ein

  11. #1166
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Danke und freut mich das Du hier mit liest . Vielleicht sollte ich tatsächlich ein Buch über Motorenentwicklung schreiben, damit die E-Fraktion später mal weiß das Motorentwicklung mehr als nur ein over-the-air-update war . Die Verbrennungsmotorentwicklung geht stark zurück. Darin sind wir hier in Europa ganz vorne mit dabei gewesen, dem E-Zeugs können wir kaum was entgegenstellen. Mitschwimmen wird anspruchsvoll für alle OEM's hier. Solange es aber noch Freude macht, werde ich dieses Pferd im Volllast Gallop nach vorne treiben und etwas Nischenentwicklung machen .

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Wie sieht es denn beim Sauger mit dem Kanalquerschnitt aus? Ist das irgendwann ein Problem, wenn dieser zu groß wird? Strömungsgeschwindigkeit nimmt ab?
    Oder ist es so, dass man versucht das Ganze so strömungsgünstig und groß wie möglich zu gestalten und der 4-Takt-Sauger nimmt sich was er braucht?
    Kurz geschrieben: ja, ja, jein. Etwas länger: ich muss da weiter ausholen und beim Ansaugeintritt beginnen. Wenn man einen Kompressor für 259 Euro entwickelt kann groß gut sein. Bei einem Saugmotor, der was können soll, sollte man immer auf eine hohe Strömungsgeschwindigkeit achten. Die muss aber solide aufgebaut werden, da zu schnell beschleunigt nur Energie rausnimmt. Mit dem Begriff DAMPFHAMMER ziele ich genau darauf ab. Die Luft muss in den Zylinder gehämmert werden und das erreicht man mit im Luftpfad erzeugten Aufladungseffekten. Das hat viel mit "Timing", also der zeitlichen Zuordnung von Druckwellen als auch mit Querschnitten zu tun.

    Der Zylinderkopfkanal ergibt sich aus der Ansaugstrecke zuvor, der Drehzahlbandbreite, Höchstdrehzahl, Hubraum, Ansaugtechnologie, Steuerzeiten usw.. Vergleicht man z.B. das Potential eines B16 und das eines K16 Motors stellt man schnell fest, der B16 kommt - stark bearbeitet - früher und bricht früher ein, auch wenn man das exakt gleiche Motorsetup darum aufbaut. Grund ist der Kanalquerschnitt, die -form und die Bohrung des Zylinders. Mit dem B16 würden etwa 270 PS mit dem K16 etwas über 280 PS möglich sein. Allerdings wäre der finanzielle Aufwand für den K16 knapp doppelt so hoch. Ich bin mir da relativ sicher, da ich Larry's Motoraufbau für seinen 258 PS B16 simuliert habe und mit seinem Luftwechselgeschirr auf ziemlich die gleichen Werte komme. Woher kommt die Mehrleistung, über dem was der Meister des Zylinderkopfkanals, den ich sehr schätze, erreicht hat? Sie kommt aus dem Luftwechselpfad, den Larry so nicht betrachtet hat. Larry hat die Verbrennung und den Zylinderkopfkanal wie kein kaum ein anderer in der Hondaszene beherrscht. Da kann man konzeptionell vielleicht noch was anderes machen, viel besser wird es mit einer normalen Hackenkerze nicht mehr. Was Larry stiefmütterlich behandelte war die Ansaug- und Abgasstrecke, die beim Sauger extrem wichtig ist. Sie macht sorgt für die Aufladungseffekte.

    So gesehen und um Deine Frage zu beantworten. Den richtigen Kanalquerschnitt gibt es nicht, da die Strömungsgeschwindigkeit immer durch die Gasdynamik im System erzeugt wird. Ist das Ladungswechselgeschirr für 12.000/min konstruiert, wird der Motor bis 8000/min kaum das liefern was er mit dem Kopf, der ja auch die Luft bei 12.000/min noch in den Zylinder lassen soll, könnte. Für Deinen D16, also im Falle DOHC und VTEC Ventiltrieb, der mit 90 mm einen ziemlich großen Hub macht und damit enorme Saugkräfte entwickeln kann, aber durch die 75'iger Bohrung kaum Ventilfläche aufbaut, würde ich die Auslegung - so mal aus der Hüfte geschossen, ohne den Motor im Detail zu kennen - die Höchstdrehzahl bei etwa 7800/min sehen um die Steuerzeiten für die Ventile möglichst kurz zu halten um unten mehr Dampf, dort wo er eigentlich sein will, auch Dampf bekommt. Vielleicht wäre sogar 7400/min besser um den 29 mm Einlassventilen entgegen zukommen. Davon ausgehend konstruiert man nun den Ventilsitz, sieht sich den Kanal an was er braucht um dem Ladungswechselgeschirr bis 7400/min unterstützen zu können. Evtl. kann man mit Übermaßventilen die Ventilsitzgeometrie etwas effizienter gestalten, was aber am Durchsatz nur Richtung Wirkungsgrad, nicht aber Richtung Durchlassquerschnitt helfen soll.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Das die Winkelgeometrie beim Ventilsitz Unterschiede wie Tag und Nacht macht habe ich jetzt auch schon oft gehört. Das hätte ich auch niemals für möglich gehalten.
    Ja, der Sitz sorgt für den Kanalwirkungsgrad, hier wird zurück geholt was die Beschleunigung der Luftsäule gekostet hat. Tut man das nicht korrekt, gibts kein Rückgeld .

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Wenn ich mir noch einmal einen D16ZC aufbaue, miete ich mich glaube ich für 3 Monate mal in deinem Sofa ein
    Was für eine Motoranwendung soll das denn werden? Wenn es Richtung Wettbewerb geht hätte ich schon Lust etwas beizutragen.
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  12. #1167
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    Weil ich oben kurz verwirrt war beim Lesen, eine Anmerkung. Horsti baut einen ZC auf. Das ist im Prinzip der Vater des D16 non-VTEC DOHC, hat selbst also auch kein VTEC. Und damit der “Großvater” der B16 und B18.
    Im Projekt sind klasse Bilder und Texte zu seinem Motor. Für mich eines der spannendsten Saugerprojekte hier, weil bei dem Teil absolut nicht von der Stange wirklich passt. Also genau Die Kragenweite für Horst!
    Dein Wissen zur Elektronik und Abstimmung würde da qualitätsmäßig voll dazu passen. Zumal die ECU vom Gen1 CRX eher eine Schreibmaschine ist, wenn man heutige Maßstäbe ansetzt.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  13. #1168
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Joh, wie Spüüüüüh schon sagt.

    Ist der D16ZC Motor mit dem unter anderem SPOON auch die Tourenwagen Meisterschaft in Japan gewonnen hat.
    https://rejekttraxxmedia.wordpress.c...civic-feature/

    Gab es in Germany nur im CRX 1Gen von 84-87. Das Ganze ist wie schon erwähnt ein D16 vom Hub und Bohrung her gesehen. Non VTEC natürlich. Teilt sich aber ansonsten relativ wenig mit anderen Honda Motoren.
    Der Motor hat auf jeden Fall ordentlich Potential. Es gibt aber außerhalb von Japan sehr wenige, die sich darum kümmern und auch Erfahrung damit haben. Wir können ja mal etwas darüber schreiben.
    Ich werde den Motor jetzt erst mal fahren und meine Erfahrungen sammeln. Ich habe ja noch zwei andere daheim, die ich mir dann mal zurecht machen kann ;-)

    Abstimmung sollte er nicht das Problem werden, da ich eine HALTECH Elite 1500 und auch aktuelle Zündung, Einspritzung und Sensorik anbauen werde. Aber eigentlich geht es hier ja um deinen Motor

  14. #1169
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Ist der D16ZC Motor mit dem unter anderem SPOON auch die Tourenwagen Meisterschaft in Japan gewonnen hat...https://rejekttraxxmedia.wordpress.c...civic-feature/
    ...Gab es in Germany nur im CRX 1Gen von 84-87. Das Ganze ist wie schon erwähnt ein D16 vom Hub und Bohrung her gesehen. Non VTEC natürlich. Teilt sich aber ansonsten relativ wenig mit anderen Honda Motoren.
    Der Motor hat auf jeden Fall ordentlich Potential
    Danke für die Aufklärung zum Motorkonzept und dem Spoon-Motor-Link. Was von dem Aufbau ist noch Serie?

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Abstimmung sollte er nicht das Problem werden, da ich eine HALTECH Elite 1500 und auch aktuelle Zündung, Einspritzung und Sensorik anbauen werde. Aber eigentlich geht es hier ja um deinen Motor
    Heißt das Du verbaust eine verteilerlose Transistor- oder Kondensatorzündung?
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  15. #1170
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Im Projekt sind klasse Bilder und Texte zu seinem Motor.
    Gemacht, konnte nur querlesen. Also ein 75x94,4 Kurbeltrieb mit einem DOHC-ohne VTEC-ZylKo, elektronischer Transistor-Zündung sowie einer DOHC auf SOHC umgebauten ASB. Der Block hat also 212 mm Blockhöhe, die Kurbelwelle 94,4 mm Hub und der Kolben hat welche Kolbenhöhe? Bzw. welche Kolbenlänge wird verwendet? Wie hoch ist das Kolbendomvolumen? Bleibt der ZylKo Serie?
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