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Ergebnis 256 bis 270 von 614

Thema: Civic Coupe CRX - zurück im Hondalager (S. 41 Abgestimmt)

  1. #256
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    IMG_20210509_213059.jpg

    IMG_20210510_184221.jpg

    Und da ich immer bei EBAY-Kleinanzeigen schaue, ist mir noch ein SUPERSPRINT Krümmer für den ED9 über den Weg gelaufen.
    Ziemlich abgeranzter Zustand, aber das ist mir eigentlich egal, da ich nur den oberen Teil mit den Sammlern wieder verwenden werde. Für 50 Euro ist das okay.
    IMG_20210511_223133.jpg

  2. #257
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    Megageil! Eklige Arbeit mit dem Tankdeckel, aber das wird sich lohnen

  3. #258

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    Geil. Sieht gut aus bis jetzt.

  4. #259
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  5. #260
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    Top Arbeit, mit dem Kunststoff!
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  6. #261
    Hauert die Ente Avatar von hauert
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    Mich würde es stören wenn die originale Kante fehlt. Gerade weil die Beplankung darunter schon die Richtung vorgibt machst du da noch was?

  7. #262
    Avatar von EE8-Olli
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    Sagenhaft, was für eine Mühe du dir gibst und Ja, ich bin immer wieder erstaunt was du dir für Möglichkeiten einfallen lässt!! 😎🍻👍🏻

  8. #263
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Zitat Zitat von hauert Beitrag anzeigen
    Mich würde es stören wenn die originale Kante fehlt. Gerade weil die Beplankung darunter schon die Richtung vorgibt machst du da noch was?
    Ruhig Blut.
    Die originale Kante führt genau da entlang, wo das Seitenteil anschließt. Das heißt, dass der Lackierer die wieder in die Spachtel reinschleifen muss. Das tue ich mir nur nicht an, weil es sowieso nichts wird
    Bei den Amis machen es aber 90% so wie du es gesagt hast und lassen die Kante nach der Tür auslaufen. Die Kotis führen die Kante sowieso fort.

    Heute habe ich mal den Krümmer vom ED9 rangehalten. Der Flansch hat an zwei stellen minimal nicht geapsst, da er am Block angelegen ist.
    Da musste ich je 2mm wegnehmen.
    Ansonsten sieht das ganze aus, als wäre es schon immer da gewesen

    IMG_20210512_164422.jpg

    IMG_20210512_165302.jpg

    IMG_20210512_164457.jpg

  9. #264
    Avatar von ThaMan
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    Der Krümmer bockt. Hatte den auch am EG3..

  10. #265
    #ee_meeting e.V. Mitglied Avatar von buggs
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    Hammer Arbeit. Toll den Fortschritt zu sehen.

    Bin echt gespannt, wie das im Ganzen aussehen wird.
    EE/EF hool for life

    Honda 1.6 i-VT #150 - Rebuild 2023

  11. #266
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Zitat Zitat von ThaMan Beitrag anzeigen
    Der Krümmer bockt. Hatte den auch am EG3..
    Danke.
    Ich fand SuperSprint von der Performance auch immer Klasse.
    Klar ist es so, dass es Krümmer gibt die opitsch schönere Schweißnähte haben, aber die Ergebnisse sind bei SuperSprint schon immer gut

    Zitat Zitat von buggs Beitrag anzeigen
    Hammer Arbeit. Toll den Fortschritt zu sehen.

    Bin echt gespannt, wie das im Ganzen aussehen wird.

    Wie das Ganze aussehen wird, liegt wie immer am Lacker ^^
    Aber ich denke das wird noch ganz gut. Ich hoffe nur, dass sich die umgebauten Stoßstange gut integrieren, weil ich da ja nicht die originalen GFK wollte.

  12. #267
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Standard Hab da mal was vorbereitet ;)

    Nachfolgendes habe ich aus Motor Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler - Seite 79 (hondaforum.de) hierher kopiert damit das bleibt wohin es gehört.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Serie ist noch die Kurbelwelle, die ist aber auch gewuchtet und nitriert.
    Ansonsten eigentlich gar nichts mehr
    Da hätt isch j'latt ein paar Frachen dazu:

    • Wurde nun die 90'iger oder die 94,4'er Kurbelwelle nitriert? Ich bin etwas verwirrt. Du schriebst ja die 94,4 mm Kurbelwelle wäre mit 15,8 mm wesentlich schmäler am Hauptlager, müsste demnach erst mal für den D16-Kurbellageraufbau geweitet werden um wieder reinzupassen. Oder nimmst Du gleich den D17-Block?
    • Was wurde oder wird am Zylinderkopf (ZylKo) gemacht?
    • Bleibt der Fächerkrümmer von oben oder ist das ein Dummy zum einpassen? Für die 9800/min wären die Sekundärrohre deutlich zu lang.
    • Welche Ansaugbrücke bzw. wie lang sind die Ansaugrohre inkl. Kanallänge dieser?

    Der Spoon-Motor hatte wohl nicht viel Modifikationen erfahren außer den Steuerzeiten und dem angepassten Verdichtungsverhältnis, da die 240 PS@9.800/min in gerade mal 173 Nm@9800/min resultieren. Das ist ein Liefergrad um 1,0 rum, das wäre mit einem modifiziertem D16ZC-Kopf gut erreichbar. Der kann schon mehr als der VW 2.0 (EA113) 16V mit ordentlich modifizierten Kanälen - Honda war 1984 schon um Welten besser als ein 10 Jahre später konstruierter 81 mm Bohrungskopf mit 34 mm EV . Mal angenommen Spoon erreichte das mit Serienkanälen, der bei 0,5" Hub schon über 200 cfm liefern soll, dann wären die 240 PS auch schon bei niederer Drehzahl mit speziell konstruiertem Ladungswechselgeschirr zu holen. Dafür müsste der Kopfkanal nicht bearbeitet werden, darin steckt durchaus die Gefahr dass dabei weniger rauskommt als es vorher war, wie ich hinreichend bewiesen habe , da der 90 mm Hub enorme Saugkräfte entwickeln kann. Diese mit einer ordentlichen Spülung unterstützt würden das Drehzahlniveau deutlich senken da das Drehmomentniveau bei etwa 115-120 Nm/Liter bei Nenndrehzahl läge. Meine Schätzung läge bei 240 PS@8900/min, also 900/min niedriger.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Genau. Einzelzündspulen gibt es keine die vernünftig in die kurzen Schächte passen und ich möchte mir auch die Optik des Motor nicht ganz versauen. Ich werde nun vom GOLF 4 2.0 die Zünspule verbauen. Das ist eine sequentielle Spule wo die 4 Zündspulen in einer zusammengefasst sind und man dann die Zündkabel ganz normal fahren kann. Also mit "Serienoptik" kann ich so sequentiell Zündung anstatt wasted spark fahren. Ob es nötig ist sei mal eh dahingestellt.
    Solange die Zündspulen die Taktrate Deiner Zieldrehzahl mitgehen können. Die verfügbare Ladezeit wird bei 9800/min mit etwa 10 ms schon sehr kurz für eine verteilergebundene Einspulenlösung. Einzel- also Mehrspulenkonzepte tun sich da wesentlich leichter . Das bringt Zündsicherheit. Die Zündkerze sollte etwa 50-70 mJ in den Brennraum schicken können, die Brennspannung, die u.a. auch vom Kerzendesign und Druck im Zylinder abhängt, begrenzt den maximalen Energiestrom, so bleibt die Dauer als einziger Ausweg bei direkt-batteriestromgeladenen Zündkonzepten. Etwa 1,5-2,0 ms sollte dafür eingeplant werden und indirekt in der ECU entsprechend (mittels Ladezeit) festgelegt werden. Grundsätzlich wäre mehr Zündenergie noch besser, allerdings nimmt der Wirkungsgrad dann stark ab, also das mehr an Energie führt nicht zu weiteren Verbesserung der Verbrennung im 1-Kerzen-1-Haken-Konzept. Einzelspulen, sofern Ladezeiten passen, sind eine Absicherung der Verbrennung gegenüber der Verteiler-gebundenen Einzelspule in dem Drehzahlbereich wie Spoon es betrieb. Zu der von Dir anvisierten BOSCH 4-poligen Zündspule F000ZS210 habe ich leider kein Datenblatt. Vielleicht wissen meine Kontakte bei BOSCH was.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  13. #268
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Nachfolgendes habe ich aus Motor Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler - Seite 79 (hondaforum.de) hierher kopiert damit das bleibt wohin es gehört.

    Da hätt isch j'latt ein paar Frachen dazu:

    • Wurde nun die 90'iger oder die 94,4'er Kurbelwelle nitriert? Ich bin etwas verwirrt. Du schriebst ja die 94,4 mm Kurbelwelle wäre mit 15,8 mm wesentlich schmäler am Hauptlager, müsste demnach erst mal für den D16-Kurbellageraufbau geweitet werden um wieder reinzupassen. Oder nimmst Du gleich den D17-Block?
    • Was wurde oder wird am Zylinderkopf (ZylKo) gemacht?
    • Bleibt der Fächerkrümmer von oben oder ist das ein Dummy zum einpassen? Für die 9800/min wären die Sekundärrohre deutlich zu lang.
    • Welche Ansaugbrücke bzw. wie lang sind die Ansaugrohre inkl. Kanallänge dieser?

    Der Spoon-Motor hatte wohl nicht viel Modifikationen erfahren außer den Steuerzeiten und dem angepassten Verdichtungsverhältnis, da die 240 PS@9.800/min in gerade mal 173 Nm@9800/min resultieren. Das ist ein Liefergrad um 1,0 rum, das wäre mit einem modifiziertem D16ZC-Kopf gut erreichbar. Der kann schon mehr als der VW 2.0 (EA113) 16V mit ordentlich modifizierten Kanälen - Honda war 1984 schon um Welten besser als ein 10 Jahre später konstruierter 81 mm Bohrungskopf mit 34 mm EV . Mal angenommen Spoon erreichte das mit Serienkanälen, der bei 0,5" Hub schon über 200 cfm liefern soll, dann wären die 240 PS auch schon bei niederer Drehzahl mit speziell konstruiertem Ladungswechselgeschirr zu holen. Dafür müsste der Kopfkanal nicht bearbeitet werden, darin steckt durchaus die Gefahr dass dabei weniger rauskommt als es vorher war, wie ich hinreichend bewiesen habe , da der 90 mm Hub enorme Saugkräfte entwickeln kann. Diese mit einer ordentlichen Spülung unterstützt würden das Drehzahlniveau deutlich senken da das Drehmomentniveau bei etwa 115-120 Nm/Liter bei Nenndrehzahl läge. Meine Schätzung läge bei 240 PS@8900/min, also 900/min niedriger.

    Solange die Zündspulen die Taktrate Deiner Zieldrehzahl mitgehen können. Die verfügbare Ladezeit wird bei 9800/min mit etwa 10 ms schon sehr kurz für eine verteilergebundene Einspulenlösung. Einzel- also Mehrspulenkonzepte tun sich da wesentlich leichter . Das bringt Zündsicherheit. Die Zündkerze sollte etwa 50-70 mJ in den Brennraum schicken können, die Brennspannung, die u.a. auch vom Kerzendesign und Druck im Zylinder abhängt, begrenzt den maximalen Energiestrom, so bleibt die Dauer als einziger Ausweg bei direkt-batteriestromgeladenen Zündkonzepten. Etwa 1,5-2,0 ms sollte dafür eingeplant werden und indirekt in der ECU entsprechend (mittels Ladezeit) festgelegt werden. Grundsätzlich wäre mehr Zündenergie noch besser, allerdings nimmt der Wirkungsgrad dann stark ab, also das mehr an Energie führt nicht zu weiteren Verbesserung der Verbrennung im 1-Kerzen-1-Haken-Konzept. Einzelspulen, sofern Ladezeiten passen, sind eine Absicherung der Verbrennung gegenüber der Verteiler-gebundenen Einzelspule in dem Drehzahlbereich wie Spoon es betrieb. Zu der von Dir anvisierten BOSCH 4-poligen Zündspule F000ZS210 habe ich leider kein Datenblatt. Vielleicht wissen meine Kontakte bei BOSCH was.
    Puuuuuhh...
    Das wieder ganz schön wissenschaftlich^^. Aber ich finde es geil und so kann jeder noch etwas lernen.

    Also zum Block:
    Ursprünglich war der Plan eine D17 Kurbelwelle zu verbauen. Der D16 hat zwar eh schon sehr viel Hub, aber ich wollte einfach etwas bauen, was keiner hat. Der Aufwand wäre aber in keinem Verhältnis gestanden. Die Kurbelwelle hätte an beiden Ende und an den Plaullagern bearbeitet werden müssen. Das bringt nichts. Es ist nun also die Serienmäßige D16ZC Kurbelwelle drin, welche mit dem kompletten Kubeltrieb feingewuchtet und nitriert wurde. Also ganz normale 90mm Hub.
    Pleullänge und Bohrung sind auch Serie. Die Verdichtung wurde durch verschiedene Maßnahmen von Serie 9,5:1 auf ca. 11,4:1 heraufgesetzt. Mehr ist ohne eine Einzelanfertigung von Kolben nicht möglich. Ich habe die Verdichtungserhöhung durch andere Kolben mit höherer Verdichtung und Kolbenbodenhöhe, Kopf und Block geplant, dünnere Kopfdichtung realisiert. Wenn ich das ganze noch einmal bauen würde, würde ich mir den Brennraum evtl. schweißen und CNC fräsen lassen. Da es so ein ziemlicher Aufriss mit kürzerem Zahnriemen etc. ist.


    Der Kopf wurde nach bestem Wissen und Gewissen aufgeweitet bis auf das Dichtungsmaß. Genauso wie die ASB. Leider besitze ich kein so tiefes wissenschaftliches Wissen wie du. Es kann also durchaus möglich sein, dass die ganze Bearbeitung nach hinten los geht.
    Die Ventile sind SUPERTECH Ventile mit 0,5mm Übermaß und neuen Sitzringen mit der Kontur von meinem Motorenbauer. Das sollte schon einiges bringen, da die OEM Ventile echt dicke Klopper sind und auch keine backcut haben.






    Zwecks der Zündspule werde ich das einfach einmal probieren. Also die Drehzahl die SPOON gefahren ist möchte ich eigentlich nicht fahren. Da das ganze doch etwas halten soll und ich noch Gußkolben fahre. Der Ventiltrieb und die Pleul würden 10.000rpm mit machen.
    Das Ziel sind er max. 8500 rpm. Da sollte dann die Leistung ihren peak haben.
    Wenn ich Einzelzündspulen finden würde, welche auch optisch nicht den ganzen Motor verschandeln, würde ich das sofort machen. Ich habe aber bestimmt schon 10 Spulen da gehabt und keine passt da vernünftig.

    Spulen die beim K oder B plug&play passen, stehen teilweise so weit heraus das die Haube fast nicht mehr zu geht.

    Das der Krümmer evtl. nicht ganz optimal ist mag sein, da er ja für einen ED9 ist und dieser deutlich weniger dreht. Andererseits möchte ich es einfach mal probieren, da der Krümmer fast geschenkt war. Und wir haben auch in den letzten 15 Jahren mit Supersprint immer gute Erfahrungen gemacht. Denen Ihre Krümmer sind vielleicht nciht so schön robotergeschweißt wie der Chinamüll aus den Staaten, aber es hat sich gezeigt das die gut funktionieren.

    Wie schon gesagt...
    Der Motor wird jetzt nach bestem Wissen und Gewissen zusammen gebaut und dann kann man in paar Jahren immer noch einen zweiten bauen ;-). Und man darf nicht vergessen, dass es im Verhältnis immer noch "low budget" ist. Das Ganze soll nicht so enden, dass schon 12k im Motor verschwinden.

  14. #269
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Danke für Deine Rückmeldungen . Ich hatte alle Deine Punkte schon kommentiert, da versagte die Batterie meines Laptops und ich war zu langsam, darum jetzt die Kurzform. Hab mal 5 Stunden Simulationsmodellaufbau und -rechenarbeit von meiner Urlaubszeit abgezweigt und etwas Butter bei die Fische zu bringen. Gerechnet hab ich von 3000-10000/min in 1000'er Schritten, Serien-ZylKo, Ladungswechselgeschirr 2 mal geändert, größere NW und 12.8:1 Verdichtungverhältnis


    • nach 2 Iterationen ergaben sich 200 Nm/230 PS in der Spitze, ab 3000/min mind. 155 Nm. Mit dem Geschirr von meiner 270 PS B16-Auslegung wären bei 8947/min (laut Rechnung ) die 240 PS möglich
    • Fächerkrümmer: verstanden, laut Rechnung bricht ab 7000/min das Drehmoment deswegen ein. Würdest Du die Sekundärrohre auf 200 mm einkürzen, würde sich dieser um 1000/min auf 8000/min verschieben. Das wären immerhin 10 PS. Untenrum ergeben sich aber dann Spülungsdurchbrecher zw. den Zylindern, das heißt unter 3500/min kann es zur höheren Aufmischung von Restgas kommen. Das müsste man mittels NW-Phasen-Abstimmung handhaben. Die Spülphase nach früh ziehen, für etwas früheren Einbruch oben der jetzt noch jenseits der 9000/min liegt, das wäre so ein möglicher Ansatz
    • Zylinderkopf: wie gesagt, Dein Projekt käme mit dem Serienkopf zurecht wenn das Ladungswechselgeschirr passt. Meine Rechnung basiert auf Serienkanälen und -ventilgrößen. Die Supertech haben den Serienventilen schon was voraus. Allerdings sind die Sitzflächen mit 2 mm schon seeeehr groß.
    • Zündspulen: 8500/min als Spitzenleistungspunkt fände ich sehr gut, Da macht die VW-Spule evtl. auch noch gut mit. Entspannt einiges im Drehbetrieb und lässt die Karre untenrum nicht ganz so leer aussehen, wenn man das Ladungswechselgeschirr anpasst. Mit dem Ladungswechselgeschirr, das ich in der Rechnung hatte, sind bei 3000/min
    • Kolben: die 11,5:1 sind schon ein kleiner Nachteil, da die NW dann nicht so groß sein dürfen, sonst ist das Grunddrehmoment deutlich geringer. Ich müsste passende NW dazu auslegen um die auf 8500/min abstimmen zu können.


    Die Nockenwellen die ich einsetzte hatten Einlass 262°@1 mm und 254°@1 mm und 13 bzw. 12,5 mm Hub. Da ich keine D-Motor-Nachmarktteile kannte habe ich mal bei Skunk2 nachgesehen. Alter Schwede, da landet man ja gleich am Anschlag bei Tuner Stage 4+. Scheint als würde der Nachmarkt dem Motor weniger zutrauen. Naja, würde eh nur mit dem 12,8:1 Verdichtungsverhältnis funktionieren. Mit 11,5:1 müsste man etwas kleiner werden, so etwa gute 10° als Ansatz, nur um den Verlust aus der dynamischen Verdichtung zu kompensieren. Das passt allerdings dann wieder nicht mit der Drehzahl zusammen. Für 8500/min braucht es passende NW und einem dementsprechenden Verdichtungsverhältnis. Mein Vorschlag wäre das Verdichtungsverhältnis nehmen wie es ist und darum den Motor auszulegen, sprich Nenndrehzahl und dann das Ladungswechselgeschirr anzupassen.

    Edit: mit Einlass 255°@1 mm und 248°@1 mm und 12 bzw. 11,5 mm Hub bei 11,5:1 wären es mit gleichem Ladungswechselgeschirr 196 Nm@7000/min und 207 PS@8000/min. Es fällt ab 6500/min der Dampf um auf die vorherigen Werte zu kommen. Liegt am Liefergrad.
    Geändert von LotusElise (22.08.2021 um 18:58 Uhr)
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  15. #270
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Danke für Deine Rückmeldungen . Ich hatte alle Deine Punkte schon kommentiert, da versagte die Batterie meines Laptops und ich war zu langsam, darum jetzt die Kurzform. Hab mal 5 Stunden Simulationsmodellaufbau und -rechenarbeit von meiner Urlaubszeit abgezweigt und etwas Butter bei die Fische zu bringen. Gerechnet hab ich von 3000-10000/min in 1000'er Schritten, Serien-ZylKo, Ladungswechselgeschirr 2 mal geändert, größere NW und 12.8:1 Verdichtungverhältnis
    Schon mal danke, dass du deinen Urlaub freiwillig dafür "geopfert" hast ^^. Ich hoffe ich kann mir deinen Stundenlohn auch leisten
    Aber wie genau kann ich mri das vorstellen, dass du das gerechnet hast ohne den Motor jemals gesehen zu haben? Wie gehst du da genau vor?


    • nach 2 Iterationen ergaben sich 200 Nm/230 PS in der Spitze, ab 3000/min mind. 155 Nm. Mit dem Geschirr von meiner 270 PS B16-Auslegung wären bei 8947/min (laut Rechnung ) die 240 PS möglich
    • Fächerkrümmer: verstanden, laut Rechnung bricht ab 7000/min das Drehmoment deswegen ein. Würdest Du die Sekundärrohre auf 200 mm einkürzen, würde sich dieser um 1000/min auf 8000/min verschieben. Das wären immerhin 10 PS. Untenrum ergeben sich aber dann Spülungsdurchbrecher zw. den Zylindern, das heißt unter 3500/min kann es zur höheren Aufmischung von Restgas kommen. Das müsste man mittels NW-Phasen-Abstimmung handhaben. Die Spülphase nach früh ziehen, für etwas früheren Einbruch oben der jetzt noch jenseits der 9000/min liegt, das wäre so ein möglicher Ansatz
    • Zylinderkopf: wie gesagt, Dein Projekt käme mit dem Serienkopf zurecht wenn das Ladungswechselgeschirr passt. Meine Rechnung basiert auf Serienkanälen und -ventilgrößen. Die Supertech haben den Serienventilen schon was voraus. Allerdings sind die Sitzflächen mit 2 mm schon seeeehr groß.
    • Zündspulen: 8500/min als Spitzenleistungspunkt fände ich sehr gut, Da macht die VW-Spule evtl. auch noch gut mit. Entspannt einiges im Drehbetrieb und lässt die Karre untenrum nicht ganz so leer aussehen, wenn man das Ladungswechselgeschirr anpasst. Mit dem Ladungswechselgeschirr, das ich in der Rechnung hatte, sind bei 3000/min
    • Kolben: die 11,5:1 sind schon ein kleiner Nachteil, da die NW dann nicht so groß sein dürfen, sonst ist das Grunddrehmoment deutlich geringer. Ich müsste passende NW dazu auslegen um die auf 8500/min abstimmen zu können.

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    • Also mit Geschirr meinst du ja denke ich dei B16-ASB. Da fahre ich ja auch nicht mehr die originale, da die meiner Meinung nach supoptimal ist, was die gleiche Zylinderanströmung betrifft. Ich habe mir eine D16Y8-ASB genommen udn diese entsprechend auf den D16ZC-Flansch angescheißt und angepasst. Das ist mit Originaloptik immer noch das beste meiner Meinung nach. Ich kann auch nicht verstehen, wie SPOON mit der originalen Brücke das so erreichen konnte.
    • Das mit dem Fächerkrümmer ist ja erst mal noch kein Beinbruch. Ich werde von dem Supersprint krümmer nur die obere Hälfte verwende. 4in2. Die Sekundärrohre würde ich sowieso neu anfertigen, da diese leider auch schone twas eingedallt waren. #staticSchleifer.
    • Notfalls hätte ich irgendwann zum testen sogar noch einen Serienkopf liegen. Dieser müsste nur frisch gemacht werden. Wäre aber dann auf jeden Fall mal interssant, was das an Unterschied macht.
    • Denke auch, dass die 8500/min mit der Spule möglich sind. Falls es Probleme gibt, kann man immer noch etwas machen.
    • Das stimmt. Das hat auch mein Motorenbauer gesagt, dass Richtung 12.5:1 sinnvoller wäre und auch auf der Straße noch gut fahrbar ist. Leider ist das nur mit einer Einzelanfertigung von Kolben möglich. Dass wollte ich aber nicht. Deshalb habe ich mich bei den Nockenwellen auch nur für folgende entschieden.http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=319&CAMSETUP_id=2385&Lang uage=english

    Da würde es auch noch zwei extremere Varianten geben, allerdings soll das ja wie gesagt zu 95% auf der Straße bewegt werden.
    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Die Nockenwellen die ich einsetzte hatten Einlass 262°@1 mm und 254°@1 mm und 13 bzw. 12,5 mm Hub. Da ich keine D-Motor-Nachmarktteile kannte habe ich mal bei Skunk2 nachgesehen. Alter Schwede, da landet man ja gleich am Anschlag bei Tuner Stage 4+. Scheint als würde der Nachmarkt dem Motor weniger zutrauen. Naja, würde eh nur mit dem 12,8:1 Verdichtungsverhältnis funktionieren. Mit 11,5:1 müsste man etwas kleiner werden, so etwa gute 10° als Ansatz, nur um den Verlust aus der dynamischen Verdichtung zu kompensieren. Das passt allerdings dann wieder nicht mit der Drehzahl zusammen. Für 8500/min braucht es passende NW und einem dementsprechenden Verdichtungsverhältnis. Mein Vorschlag wäre das Verdichtungsverhältnis nehmen wie es ist und darum den Motor auszulegen, sprich Nenndrehzahl und dann das Ladungswechselgeschirr anzupassen.

    Edit: mit Einlass 255°@1 mm und 248°@1 mm und 12 bzw. 11,5 mm Hub bei 11,5:1 wären es mit gleichem Ladungswechselgeschirr 196 Nm@7000/min und 207 PS@8000/min. Es fällt ab 6500/min der Dampf um auf die vorherigen Werte zu kommen. Liegt am Liefergrad.
    Wie schonerwähnt haben die CatCams welche ich nun fahre, Einlass 263°@1mm und Auslass 263°@1mm. Ventilhub ist entsprechend 11,2 und 11,2. Mehr wäre auch schwierig, da man dann schon an die Grenze kommt, dass die Federn auf Block gehen. Also 13 wäre ich nicht möglich, soweit ich das noch in Erinnerung habe. Wobei die größeren Einlassventile mit 30,5mm (+0,5mm) da ja auch etwas bringen sollten.
    Wie du schon merkst, ist das ganze recht experimentell ^^. Was halt auch daran liegt, dass es im Netz einfach mal 0 darüber gibt.
    Die Nockenwellen von HKS, welche als "Stage 1" verkauft wurden, hatten damals 256°@1mm Einlass und 256°@1mm Auslass. Das Ganze bei einem intake lift von 5.95mm und einem exhaust lift von 5.3mm. Nockenwellen mit diesen Werten bekommst aber nicht mehr. So etwas müsste man sich dann schleifen lassen.

    Aber wenn 207PS dabei rum kommen könnten wäre das mehr als ich erwartet hätte. Mein insgeheimes Ziel sind eigentlich 180PS gewesen. Was bei einer Ausgangsleistung von 130PS schon nicht schlecht wäre.
    Aber Bock hätte ich schon irgendwann mal einen Motor mit einem Profi wie dir auszulegen.
    Geändert von MB2_HORST (23.08.2021 um 09:45 Uhr)

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