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Callipox
Aber auch bei Ravenol werden die Öle teurer, die USVO Racing Produkte kosten pro Liter derzeit mehr als die 300v Öle ( je nachdem wo man diese kauft ) .
Beide liegen bei etwa 11,50 Euro/Liter bei einer Abnahmemenge von 5 Litern. Im Vergleich dazu liegt das Amsoil bei 13 Euro/Liter.
Zitat von
Callipox
Jeder hat so seine Lieblinge, das Amsoil ist auf dem Papier wirklich sehr gut aber da für mich halt unbekannt habe ich es bisher nicht eingefüllt. In meinen dayli wird eh nie was anderes kommen das dieses Mobil 1, einfach weil die Analysen sagen, das es super passt.
Das Mobil 1 ist eins der besseren Öle im Markt, für mich eines unter den Top 5 für den K20-Sauger. Liegt bei etwa 8 Euro/Liter. Definitiv eine Empfehlung wert .
Zitat von
Callipox
Mal eine kurze Rückfrage an dich. Wie kann es sein das der K20C1 die gleichen Lagerspiele ( Kurbelwelle und Pleuellager ) wie der K20Z4, aber eine ganz andere Viskosität gefahren werden kann. Kann man bei diesen Lagerspielen ansich nicht davon ausgehen, das die gleiche Viskosität ( 5w40 meist ) im k20c1 auch gefahren werden kann?
Der Honda K20Z4 hat sowohl das 30'iger als auch das 40'iger in der Empfehlung. Serien-Auslieferung ist mit einer 30'iger Viskosität. Die vom K20C1 ist eine 20'iger Viskosität. Was mir fehlt sind die Lagerspiele, Öldruck und -temperaturniveau, Bauteiltoleranzlagen für Form und Lage sowie die Lageroberflächen von Hauptlager und großem Pleuelauge. Ein einfacher Vergleich von Viskosität und Lagerspiel ist nicht ausreichend um die Flussbedingungen durch das Lager beurteilen zu können und damit auf die Mindestölfilmdicke zu schließen.
Der K20A2 hat schon eine sehr geringe Form- und Lagetoleranz der Lager der Kurbelwelle, die Hauptlagergasse des Blocks ist hier wohl das ausschlaggebende Moment. Vielleicht wurde das bei der K20C1 Konstruktion verbessert. Es gibt jedenfalls viele Stellschrauben um bei gleichem Lagerspiel die Viskosität wesentlich zu ändern ohne den Motorschutz für die Applikation zu ändern. Da z.B. ein Rennmotor eine sehr kurze Laufdauer bei einem konzentrierten Arbeitsbereich hat, sieht die Öl-Auslegung weniger und evtl. nicht höhere Anforderungen im Vergleich zu einem Stadt-Motor, der sehr viel höhere Anforderungen bezüglich z.B. der Ölchemie hat. Klar würde die Kraftstofftoleranz und Temperaturfestigkeit beim Volllastmotor eine größere Anforderung sein, aber zwischen z.B. Breitbandigkeit der Temperatur und der Langlebigkeit liegen Welten. Dies macht die Ölchemie komplexer.
Grundsätzlich gilt, je dünner das Öl, desto genauer müssen die Lager in Form und Lage sein um in der Serie stabile gute Ergebnisse abliefern zu können. Wenn der Drops geschluckt ist, dann geht es um Lageroberflächenbeschaffenheit, Öldruck und -temperaturniveau und das aufgemischt mit der Applikation. Je höher die Relativgeschwindigkeit zwischen Lager und Öl, desto dicker der Ölfilm an seiner dünnsten Stelle.
Nicht zu vergessen, der Ventiltrieb hat seine eigenen Anforderungen: Relativgeschwindigkeit, Hertz'sche Pressungen, Ölaufkommen am dynamisch veränderlichen Lagerort usw. erfordern teilweise eigene Anforderungen. So z.B. bei Gleitlagerstellen, deren Relativgeschwindigkeit sehr gering werden kann wobei die Hertz'sche Pressung sehr hoch ist, so bei Tassenstößelsystemen. In solchen Ölen werde Metalle mit Notlaufeigenschaften (Zink usw.) in höheren Konzentrationen beigemischt um bei Ölmangel ein höhere Verschleißwiderstandsfähigkeit zu bieten. Der Grund warum die sogenannten ZDDP additivierten Öle in der Rennszene einen reißenden Absatz finden. In Zeiten von Katalysatoren macht sowas nur bedingt Sinn das in einem straßenzugelassenen Auto zu fahren, das sind teilweise heftige KAT-Gifte, wie Phosphor, kein Metall, aber Teil des Zink-Komplexes, es eines ist.
Eine kurze einfache Antwort würde der Sache nicht gerecht. Ich bräuchte mehr Informationen um näherungsweise selbst zu verstehen warum Honda das 0W20 guten Gewissens festlegen konnte. Da es funktioniert gehe ich davon aus das etwas signifikant anders in der Auslegung als im Vergleich zu K20Z4 ist.
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