Nachfolgendes habe ich aus
Motor Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler - Seite 79 (hondaforum.de) hierher kopiert damit das bleibt wohin es gehört.
Da hätt isch j'latt ein paar Frachen dazu:
- Wurde nun die 90'iger oder die 94,4'er Kurbelwelle nitriert? Ich bin etwas verwirrt. Du schriebst ja die 94,4 mm Kurbelwelle wäre mit 15,8 mm wesentlich schmäler am Hauptlager, müsste demnach erst mal für den D16-Kurbellageraufbau geweitet werden um wieder reinzupassen. Oder nimmst Du gleich den D17-Block?
- Was wurde oder wird am Zylinderkopf (ZylKo) gemacht?
- Bleibt der Fächerkrümmer von oben oder ist das ein Dummy zum einpassen? Für die 9800/min wären die Sekundärrohre deutlich zu lang.
- Welche Ansaugbrücke bzw. wie lang sind die Ansaugrohre inkl. Kanallänge dieser?
Der Spoon-Motor hatte wohl nicht viel Modifikationen erfahren außer den Steuerzeiten und dem angepassten Verdichtungsverhältnis, da die 240 PS@9.800/min in gerade mal 173 Nm@9800/min resultieren. Das ist ein Liefergrad um 1,0 rum, das wäre mit einem modifiziertem D16ZC-Kopf gut erreichbar. Der kann schon mehr als der VW 2.0 (EA113) 16V mit ordentlich modifizierten Kanälen - Honda war 1984 schon um Welten besser als ein 10 Jahre später konstruierter 81 mm Bohrungskopf mit 34 mm EV
![](images/smilies/biggrin_new.gif)
. Mal angenommen Spoon erreichte das mit Serienkanälen, der bei 0,5" Hub schon über 200 cfm liefern soll, dann wären die 240 PS auch schon bei niederer Drehzahl mit speziell konstruiertem Ladungswechselgeschirr zu holen. Dafür müsste der Kopfkanal nicht bearbeitet werden, darin steckt durchaus die Gefahr dass dabei weniger rauskommt als es vorher war, wie ich hinreichend bewiesen habe
![Zwinker](images/smilies/wink_new.gif)
, da der 90 mm Hub enorme Saugkräfte entwickeln kann. Diese mit einer ordentlichen Spülung unterstützt würden das Drehzahlniveau deutlich senken da das Drehmomentniveau bei etwa 115-120 Nm/Liter bei Nenndrehzahl läge. Meine Schätzung läge bei 240 PS@8900/min, also 900/min niedriger.
Solange die Zündspulen die Taktrate Deiner Zieldrehzahl mitgehen können. Die verfügbare Ladezeit wird bei 9800/min mit etwa 10 ms schon sehr kurz für eine verteilergebundene Einspulenlösung. Einzel- also Mehrspulenkonzepte tun sich da wesentlich leichter
![Thumbs up](images/smilies/thumbsup.gif)
. Das bringt Zündsicherheit. Die Zündkerze sollte etwa 50-70 mJ in den Brennraum schicken können, die Brennspannung, die u.a. auch vom Kerzendesign und Druck im Zylinder abhängt, begrenzt den maximalen Energiestrom, so bleibt die Dauer als einziger Ausweg bei direkt-batteriestromgeladenen Zündkonzepten. Etwa 1,5-2,0 ms sollte dafür eingeplant werden und indirekt in der ECU entsprechend (mittels Ladezeit) festgelegt werden. Grundsätzlich wäre mehr Zündenergie noch besser, allerdings nimmt der Wirkungsgrad dann stark ab, also das mehr an Energie führt nicht zu weiteren Verbesserung der Verbrennung im 1-Kerzen-1-Haken-Konzept. Einzelspulen, sofern Ladezeiten passen, sind eine Absicherung der Verbrennung gegenüber der Verteiler-gebundenen Einzelspule in dem Drehzahlbereich wie Spoon es betrieb. Zu der von Dir anvisierten BOSCH 4-poligen Zündspule F000ZS210 habe ich leider kein Datenblatt. Vielleicht wissen meine Kontakte bei BOSCH was.
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